世界各主要航線海運(yùn)增長基本都發(fā)生了逆轉(zhuǎn)，總體水平竟然接近2002年的增長水平。 世界海運(yùn)航線輪動對集裝箱企業(yè)的機(jī)遇與影響：危機(jī)中可發(fā)掘機(jī) 遇一方面，航線輪動給那些網(wǎng)絡(luò)布局單一、全球布局的整合不完善的企 業(yè)帶來巨大的利潤不穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)；另一方面，那些具有遠(yuǎn)見的船公司提供了新的戰(zhàn)略部署機(jī)會，帶來了新的增長點(diǎn)。 這些將成為重組的新條件。

海運(yùn)業(yè)內(nèi)在屬性決定的市場爭奪形態(tài)：壟斷實(shí)力變化與勢力的重新劃分 海運(yùn)業(yè)決定市場爭奪形態(tài)。這個內(nèi)在屬性指的是海運(yùn)業(yè)的高資 本、高成本，經(jīng)營的高風(fēng)險(xiǎn)等特性。海運(yùn)業(yè)具有巨大的 成本，同時運(yùn)營具有較高的標(biāo)準(zhǔn)化而使成本難以降低。經(jīng)常性的競爭與 兼并活動使地位決定市場份額，利益分配往往根據(jù)實(shí)力變化進(jìn)行重新 劃分。 

高資本密集的航運(yùn)業(yè)具有成本高、專用性強(qiáng)及風(fēng)險(xiǎn)大特征：實(shí)力變化引起 重組寡占市場特性，使得相互激烈競爭的船公司都有追求壟斷地位，在市場運(yùn)價(jià) 上獲得主導(dǎo)權(quán)的傾向。一方面，高資本的航運(yùn)業(yè)裝卸與運(yùn)輸都已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化，所以降 低消耗幾乎成為難題，降低的唯一趨勢，但是高資本的 投入無疑在世界經(jīng)濟(jì)波動中承受的風(fēng)險(xiǎn)也將是巨大的；另一方面，最先居于相對壟 斷的地位的航運(yùn)公司，可以依靠其相對強(qiáng)大的規(guī)模經(jīng)濟(jì)潛力，從而成為 運(yùn)價(jià)的主導(dǎo)者，而其他船公司則會采取跟隨策略。成本一收入機(jī)制使不同規(guī)模與資 本實(shí)力的航企力量對比發(fā)生變化。

壟斷實(shí)力變化與勢力的經(jīng)常性重新劃分：由海運(yùn)業(yè)本質(zhì)屬性及經(jīng)營特點(diǎn) 決定它一方面促使行業(yè)當(dāng)前領(lǐng)先者采取并購行動，以保持或者擴(kuò)大自身與后續(xù) 追隨者之間的相對地位；而行業(yè)追隨者之間，也會掀起浪潮，擴(kuò)大自身運(yùn) 力和市場份額，追擊和趕超當(dāng)前的主導(dǎo)者。另一方面，也意味著永遠(yuǎn)采取跟隨策略 的排名靠后企業(yè)，最終會被市場淘汰或者被強(qiáng)者并購。這個特點(diǎn)或許還要?dú)w功于 海運(yùn)業(yè)的本質(zhì)屬性與經(jīng)營特征。 

集裝箱市場運(yùn)力擴(kuò)張對比顯示歷年班 輪企業(yè)不同排名段之間運(yùn)力擴(kuò)張的變化。可以看出，處于前五位的企業(yè)運(yùn)力增速 比之后企業(yè)要快的多，越是排名靠前的企業(yè)追求壟斷地位的欲望越強(qiáng)烈。