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國際物流運輸事務(wù)涉及國家利益，各國通過市場準(zhǔn)入機(jī)制控制的進(jìn)入，以控制本國物流運輸市場的開放規(guī)模，本國物流運輸企業(yè)的利益。市場準(zhǔn)入是國家保障某一行業(yè)健康有序發(fā)展而設(shè)定的審核和控制機(jī)制，可謂是一個進(jìn)入行業(yè)的“門檻”。顯然，開展國際物流運輸業(yè)務(wù)，首先是國家政府之間必須達(dá)成共識。這些都表明，兩國之間的物流運輸市場相互開放，必須經(jīng)過兩國政府之間的正式協(xié)商和批準(zhǔn)，并正式簽署政府間的相關(guān)協(xié)議，物流公司才能開展具體的客貨運輸業(yè)務(wù)。 實際上，國際運輸市場準(zhǔn)入包含兩項基本權(quán)利：一是物流運輸業(yè)務(wù)經(jīng)營許可權(quán)，又稱運營權(quán)，需經(jīng)兩國政府商定，航班業(yè)務(wù)權(quán)，即業(yè)務(wù)范圍，由指定的物流運輸企業(yè)確定并向準(zhǔn)入授權(quán)國

國際空運安全保衛(wèi)雖然屬于國際空運安全范疇，但是與一般意義上的國際空運安全概念有著本質(zhì)不同的內(nèi)涵。簡而言之，是保護(hù)人、貨、飛機(jī)或設(shè)施設(shè)備等免受人身傷害或財產(chǎn)損失，而航空國際空運安全是保障航班飛機(jī)運行正常，以免由于飛機(jī)方面的問題而涉及人身傷害或財產(chǎn)損失。明確要求。涉及機(jī)場和航空公司兩大組織，包括以下主要內(nèi)容：機(jī)場是旅客、貨物、飛機(jī)、為航班飛行提供保障服務(wù)的人員和各種設(shè)施設(shè)備及組織生產(chǎn)的集聚地，也是迎來送去和一些重大活動的重要場所。因此運行是保障民航運輸飛行的重要基礎(chǔ)，為工作提供了法律依據(jù)和行為準(zhǔn)則。 機(jī)場國際空運安全保衛(wèi)工作十分復(fù)雜，不僅因為人和設(shè)施設(shè)備多、分布區(qū)域范圍廣，而且涉

(1)航運企業(yè)并購主要有利用被并購貨代企業(yè)的航線優(yōu)勢完善航線布局、改善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、謀求提升公司的全球排名，在長期運營中降低經(jīng)營成本，增強企業(yè)的自身競爭力。馬土基的收購一系列活動后，雖然在全球運力排名上沒有什么變化，但其船隊規(guī)模迅速擴(kuò)大，成功穩(wěn)居世界航運霸主地位。（2)我國貨運航企并購戰(zhàn)略方案將躋身世界領(lǐng)先地位作為企業(yè)的發(fā)展方向。 這兩家貨代公司的集裝箱船隊運力一直采用訂造和租船相互補的方式發(fā)展。事實上，依托航線整合措施進(jìn)行并購活動是一個捷徑。這種方式既能快速提升運力規(guī)模，又可以直接接手各航線運營，更重要的是并購可以更好地布局其全球航線戰(zhàn)略。所以，我國的中遠(yuǎn)與中海公司除了通過訂造

既然事實已經(jīng)證明跨境貨運不可避免，那么就必須采取有效措施控制跨境貨運發(fā)生的可能性。控制通常采用以下策略； 1）預(yù)防為主避免或減少人為差錯最經(jīng)濟(jì)的辦法依然是預(yù)防為主。民航“安全管短體系”的建設(shè)重點就是突出人在各個環(huán)節(jié)中的主動積極作用，通過各種有效持施項防，避免或減少出現(xiàn)差錯的可能性。至于違規(guī)現(xiàn)象的預(yù)防，關(guān)鍵在子對人的選擇和配套的監(jiān)管機(jī)制。 2)發(fā)現(xiàn)和捕獲差錯一旦跨境貨運要出現(xiàn)或已經(jīng)開始出現(xiàn)，采取積極防范措施，將差錯控制在萌芽中，使差錯不能產(chǎn)生負(fù)面影響，或使負(fù)面影響降低。當(dāng)發(fā)現(xiàn)差錯已經(jīng)發(fā)生或存在時，不僅需要控制和消除差錯，而且要消除差錯源，從源頭消除差錯致因，因此，在

將資本密集型企業(yè)外移，重點發(fā)展知識密集型產(chǎn)業(yè)。而后發(fā)展歷程的經(jīng)歷戰(zhàn)后的幾十年重化工業(yè)的發(fā)展，其國際海運產(chǎn)業(yè)壯大起來。所以，國際海運大國也有經(jīng)濟(jì)實力居前列的國家，同時也有后發(fā)展歷程的市場化國家。但就世界貿(mào)易物流向為基礎(chǔ)的航線布局來說，不管世界船隊與運力歸屬如何劃分，各個區(qū)域與國家在海運力量上的差異與其自身經(jīng)濟(jì)實力有多大，各自處于什么樣的階段及其地位差異如何，規(guī)律都是一樣的。 世界主要商船的運力統(tǒng)計我們可以將全球航運運力國家與地區(qū)分布作出統(tǒng)計，包括地區(qū)、國家的船隊特點及構(gòu)成等情況。3.世界主要FBA海運大國運力構(gòu)成情況：海運大國向亞太地區(qū)集中世界海船擁有量有兩種統(tǒng)計方法，即按船籍

1）風(fēng)險防范“預(yù)防為主”是風(fēng)險控制的首選策略，這是航空國際快遞發(fā)展史上無數(shù)血的代價換來的經(jīng)驗和教訓(xùn)，它不僅經(jīng)濟(jì)，而且有效，它是風(fēng)險控制中成本最低的方法。 2)風(fēng)險緩解對于一些不可避免的風(fēng)險，則采取措施減少或者少發(fā)生，或降低風(fēng)險的危害規(guī)模與國際快遞范圍。3)風(fēng)險隔離對于可能在國際快遞局部環(huán)節(jié)出現(xiàn)的風(fēng)險，采取措施對風(fēng)險進(jìn)行隔離，將風(fēng)險產(chǎn)生的影響局限在有限環(huán)節(jié)，以避免影響整個系統(tǒng)或其他部分的安全。有些系統(tǒng)可以提供備份，一旦某一部件失效，冗余備件將替代其功能或作用，以減少整個系統(tǒng)失效的可能性。 4)風(fēng)險規(guī)避一些危害性遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于利益的風(fēng)險，即危害超出安全水平的風(fēng)險，則避免與之

（1)世界貿(mào)易格局：海洋運輸?shù)牟季峙c方向世界經(jīng)濟(jì)貿(mào)易格局特點與變遷對世界海洋運輸?shù)母芍Ь€布局有著本質(zhì)的影響。世界FBA海運貿(mào)易的方向，即貿(mào)易區(qū)域分布或國別結(jié)構(gòu)，通常決定了各個國家或區(qū)域集團(tuán)在全球貿(mào)易及產(chǎn)業(yè)關(guān)系中的地位，進(jìn)而決定貿(mào)易貨流流向，全球亞馬遜海運航線布局是全球貿(mào)易流向的反應(yīng)。世界各國貿(mào)易總額比重等決定海洋運輸?shù)拇徒Y(jié)構(gòu)與規(guī)模布局，它是fba海運業(yè)航線網(wǎng)絡(luò)的前提與基礎(chǔ)。 （2)世界三類國家與FBA海運貿(mào)易從全球分工體系來看，國與國之間的經(jīng)濟(jì)分工也是梯度形態(tài)關(guān)聯(lián)的。全球化分工將世界上的主要經(jīng)濟(jì)體分成三類：第一，以美國頭程為代表的資本和消費型國家。總體經(jīng)濟(jì)貿(mào)易，其經(jīng)濟(jì)實力在

第一，背景分析。中國幾十年大建設(shè)對鐵礦石需求不斷增長，近十幾年的總需求占國際貨運量的60%，世界鐵礦石壟斷企業(yè)聯(lián)合起來，使鐵礦石不斷飛漲。我國每年損失近300億美元。雖然我國無可置疑是世界第一大客戶。但是，我國如此大量的需求卻在鐵礦石進(jìn)口價格上無任何定價權(quán)利，長期以來被迫接受長協(xié)價。甚至鐵礦石FBA海運也被鐵礦石貨主壟斷，并實行CIF到岸價，而且每次海外鐵礦石巨頭提出長協(xié)價并與各需求國企業(yè)談判，其規(guī)則也是極具偏頗性，即任何一個國家的代表一旦談妥價格，則其他談判即終止，都遵守談妥的價格。中國貿(mào)易需求雖然占國際貨運貿(mào)易額的60%，但是一直沒有話語權(quán)，被動接受長協(xié)價與定價規(guī)則，使得十幾年來的鋼